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自動車

 

自動車

電気機器、電子機器と並んで、輸送用機器産業も日本の製造業の根幹をなしている。自動車の国内生産は中国に次いで世界第2位であるが、低環境負荷の技術(電気自動車やハイブリッド車)の開発では日本の自動車メーカーが世界をリードしている。世界の自動車メーカーのトップ20に日本の自動車メーカーは6社入っており、いわゆる「トヨタ生産方式」の成功に由来する極めて高水準の品質を特徴とした生産体制を誇っている。「トヨタ生産方式」とは、エンジニアの大野耐一が経済ブーム期に生み出した技術・組織に関する理念であり、これによってトヨタ自動車は国内および海外での販売台数の首位を現在まで守り続けている。

表: 自動車生産量世界トップ20 メーカー(2014 年)

生産システムにおけるあらゆる非効率、資源利用におけるあらゆる無駄、企業組織が機能する際のあらゆるタイム・ロスを最小限にするための手法を導入、改善した「トヨタ生産方式」は、日本の自動車産業を国際的な成功へと導き、不良品がほとんどない高品質な最終製品を柔軟かつスピーディーに出荷できることで、要求が増え続け差別化が進んでいる市場に対応してきた。この成功を可能にしたもう一つの要因は、戦後日本で確立した労使関係の特徴である。すなわち、労働者、より正確には労働者階級と企業の一体化、他のどの先進工業国よりも長い労働時間の受容(そのかわりに「終身雇用」と確実な昇進、高水準の社会保障給付とういう恩恵がある)、労働組合が業種別ではなく企業別に組織されるため、組合が企業と完全に一体化し、労使対立があまりないことなどである。

近年の通貨市場における円高の進行(これは日本の輸出の大きな足枷となった)は、1990年代初頭のバブル崩壊による不況や新興国の急速な経済成長と相まって、日本の巨大企業に生産拠点の海外移転を強いた。現在、生産のかなりの割合が、安い人件費と日本より有利な税制が約束されている中国か東南アジア諸国に集中している。日本の巨大自動車メーカーの戦略は、基本的にアジアや南米の新興国市場で大きなシェアを獲得することである。その手法は、製品の出荷先である地域か、近隣市場への参入に有利な場所に工場を建設することである(たとえば、巨大市場インドを出荷先とする製品をタイで生産するということ)。

さらに、国際化によって世界の大手自動車メーカー同士の関係が強化され、複雑な提携・協力関係が築かれている。日本の主要メーカーは欧米各社とも中国や東南アジアのメーカーとも多様な形態の協力関係(技術提携、資本提携、研究開発や生産における共同作業、販売契約)を結んでいる。これは特に日本のメーカーが低環境負荷自動車部門の技術力でリードしていることと、この部門が今後の新興経済国で持つ潜在力が理由である。

日本国内でも四輪車・二輪車業界の再編があった。多数の自動車メーカーが合弁契約を締結し、OEM契約も見られる。OEMとはある会社が製品や部品を製造し、OEM契約している別の会社がそれを自社ブランドで販売することで、この方法だと投資額を抑えながら規模の経済は得られる。こうした動きが日本の自動車業界の再編を進めており、大きく3つのグループに分けられるだろう。つまり、トヨタ、ダイハツ、富士重工業のグループ、日産、三菱自動車、マツダ、スズキのグループ、そしてホンダである。

イタリアとの関係を見ると、輸送用機器は日本の対伊輸出品の第2位であり、総輸出額の5分の1弱を占めている。日本製品にとってイタリアは非常に重要な市場で、とりわけ二輪車部門にはイタリアでの主要な生産投資のうちの2つがある。エンジン製造の歴史を誇り、現在はヤマハグループに属するモトーリ・ミナレリ社と、ホンダ・イタリアである。ホンダ・イタリアのアテッサ(キエーティ)工場はホンダの生産設備としては欧州唯一である。

表: 日本の自動車輸出国別 2015 年

表: 日本の自動車輸入国別 2015 年

イタリア国立統計局(ISTAT)によると、陸上輸送用機器はイタリアの対日輸出品目で3位、輸出総額の12%以上を占めている。日本の自動車市場は世界有数の規模をほこり、富裕層向けの排気量の大きい自動車や高級車を生産する外国企業にとっては格好のターゲットである。実際、海外自動車メーカーは日本企業が席巻する市場で競争しなければならない。日本自動車工業会によれば、2000年代初めの10年間に日本の自動車メーカーは年間平均およそ900万台を生産し、国内市場シェアの圧倒的大部分を占めた。日本ではイタリアの主要な自動車メーカー(フィアット、アルファロメオ、フェラーリ、マセラティ)および二輪車メーカー(ドゥカーティ、アプリリア)が活動しており、そのプロモーション戦略は、現在までに築いた地位の維持と、イタリアのブランドやデザインや性能に魅了される消費者を増やすことである。日本における輸入自動車・二輪車の相当数が、日本企業が海外生産した製品の逆輸入であることをふまえると、日本の輸入車市場におけるイタリアの金額ベースでのシェアは大健闘といえる。重要な点は、このようなイタリアの地位は、自動車部門でもオートバイ部門でも、製品に備わった大きな付加価値のおかげだということである(特筆すると、日本はフェラーリとマセラティの輸出先として、欧州外では米国に次ぐ第2位を占めている)。

表: 車名(ブランド)別輸入車新規登録台数

業会は、長らくこの交渉を支持し続けている。実際、自動車・二輪車部門は日欧間の貿易で大きな割合(対欧輸出の約3分の1)を占めており、EUで現行の関税が撤廃されれば、日本の自動車メーカーは最大の受益者に含まれるだろう。この日EU間FTAに関してイタリアとしては、日本市場が海外企業に対してより開放されるために、対日輸出における根本的な課題である非関税障壁の問題に日本が本気で取り組んでいるかどうかを考慮しなければならない。


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