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Automotive

 

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Assieme all'industria dei macchinari elettrici ed elettronici, l'industria dei mezzi di trasporto su gomma rappresenta la spina dorsale del settore manifatturiero giapponese dei beni trasformati. L'industria automobilistica si colloca al secondo posto al mondo per produzione interna dietro alla Cina, mentre i carmaker nipponici mantengono la leadership nello sviluppo delle tecnologie a basso impatto ambientale (motori a propulsione elettrica e ibrida). Il Giappone ospita sei tra le prime venti case automobilistiche del mondo e vanta una produzione caratterizzata da standard qualitativi di elevatissimo livello, storicamente legati all'affermazione del cosiddetto "Sistema di Produzione Toyota", filosofia tecnico-organizzativa ideata dall'ingegner Taiichi Ohno negli anni del boom, cui si deve il primato dell'omonima multinazionale nella vendita di autoveicoli in patria e all'estero.

TABELLA: Produzione dei 20 maggiori costruttori di autoveicoli nel 2014

Con l'introduzione e il successivo perfezionamento delle tecniche organizzative volte a ridurre al minimo ogni elemento di inefficienza nel sistema, ogni spreco nella gestione complessiva delle risorse e ogni tempo morto nel funzionamento dell'organismo aziendale, il "Sistema Toyota" ha permesso all'industria giapponese delle quattro ruote di imporsi a livello internazionale, facendo fronte alle esigenze di un mercato sempre più esigente e differenziato grazie alla sua flessibilità e alla rapidità nella consegna di un prodotto finale di qualità e raramente difettoso. Il successo è stato inoltre reso possibile dalle caratteristiche intrinseche del sistema di relazioni industriali affermatosi in Giappone nel Secondo Dopoguerra: identificazione dei lavoratori, e più specificamente della classe operaia, con l'impresa, disponibilità ad orari lavorativi superiori a quelli di qualsiasi altro Paese avanzato (compensati con i benefici di un "impiego a vita", di un percorso di carriera certo e predeterminato e di prestazioni assistenziali di buon livello), bassa conflittualità sociale in ragione di un sindacato non di settore ma aziendale, che si identifica in tutto e per tutto con l'impresa.

Negli ultimi anni, il progressivo apprezzamento dello yen sui mercati valutari (che ha inciso negativamente sull'export), combinato con gli effetti della crisi innescata dallo scoppio della bolla speculativa dei primi anni ’90 e con la crescita vertiginosa delle economie dei Paesi emergenti, ha spinto i grandi gruppi industriali nipponici ad accelerare la delocalizzazione produttiva all'estero. Una parte consistente della produzione risulta oggi concentrata in Paesi come la Cina o nel Sud-est Asiatico, ove sono garantiti basso costo della manodopera e trattamenti fiscali più favorevoli che in patria. Le strategie dei maggiori carmaker nipponici sono fondamentalmente orientate alla conquista di fette rilevanti di mercato nelle economie emergenti dell'Asia e del Sudamerica, tramite l'installazione di stabilimenti nelle aree geografiche di destinazione della merce prodotta o in zone la cui collocazione risulta essere strategica alla penetrazione nei mercati limitrofi (si pensi alla fabbricazione originata in Thailandia e avente come destinazione l'enorme serbatoio indiano).

La globalizzazione ha inoltre intensificato i rapporti tra le maggiori case di produzione mondiali, i quali risultano articolati in un complicato sistema di alleanze e collaborazioni. I più importanti player nipponici risultano legati sia alle case statunitensi ed europee da varie forme di partnership (vincoli tecnici e di capitale, operazioni congiunte nell'ambito della R&S e della produzione, accordi di vendita), sia ai fabbricanti cinesi e del Sud-est Asiatico, specialmente in ragione del primato tecnologico detenuto dai produttori giapponesi nel settore dei veicoli a basso impatto ambientale e del potenziale che esso potrebbe esprimere nel prossimo futuro nell'ambito delle economie emergenti.

Una ridefinizione del panorama nazionale delle due e quattro ruote ha avuto luogo anche entro i confini del Paese. Diverse case automobilistiche giapponesi hanno, infatti, concluso joint venture e, in alcuni casi, accordi di original equipment manufacturing (OEM), sulla base dei quali una società produce modelli o componenti che vengono acquistati dalla società partner e da essa commercializzati con il proprio marchio, risparmiando sul capitale di investimento e ampliando le economie di scala. Questa dinamica sta rimodellando il settore automobilistico, che sembra avviato a riorganizzarsi in tre grandi gruppi: Toyota (con Daihatsu e Fuji), Nissan (con Mitsubishi, Mazda e Suzuki) e Honda.

Sul fronte dei rapporti bilaterali con l'Italia, il settore dei mezzi di trasporto rappresenta la seconda voce dell'export nipponico verso il nostro Paese (pari a poco meno di un quinto del totale). Il mercato italiano riveste un ruolo di primo piano per le forniture giapponesi soprattutto nel comparto delle due ruote, nel cui ambito risultano presenti due tra i maggiori investimenti produttivi nel nostro Paese: Motori Minarelli, storica società bolognese impegnata nella fabbricazione di propulsori, facente parte del Gruppo Yamaha, e Honda Italia, il cui stabilimento di Atessa (CH) rappresenta l'unica realtà produttiva europea della casa di Tokyo.

TABELLA: Export giapponese di autoveicoli e motocicli per Paese di destinazione nel 2015

TABELLA: Import giapponese di autoveicoli e motocicli per Paese di provenienza nel 2015

Secondo dati ISTAT, il settore dei veicoli terrestri occupa la terza posizione sul totale delle forniture italiane verso il Giappone, con un peso percentuale pari a più del 12% del nostro export. Il mercato giapponese dell'auto è uno dei più importanti al mondo e rappresenta un target privilegiato per i produttori internazionali di automezzi di grossa cilindrata e/o di vetture di lusso indirizzate ad un pubblico di consumatori con un reddito elevato. Le case straniere devono, infatti, competere su un mercato dominato dai grandi gruppi nazionali, i quali, secondo i dati della JAMA, nel primo decennio 2000 hanno prodotto annualmente una media di circa 9 milioni di autovetture, destinate a coprire una porzione largamente maggioritaria del mercato interno. In Giappone sono presenti le principali case automobilistiche (Fiat, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati) e motociclistiche (Ducati, Aprilia) italiane, le cui strategie di promozione sono mirate al mantenimento delle posizioni acquisite e all'incremento di quote sempre più consistenti di un pubblico attratto dalla forza del brand, dal design e dalle prestazioni dei prodotti italiani. Considerato che una buona parte delle importazioni giapponesi di autoveicoli e motoveicoli costituisce re-importazione di prodotti delle stesse case nipponiche provenienti da impianti delocalizzati all'estero, il nostro Paese vanta posizioni di tutto rispetto nelle quote, in valore, dell'import del settore. Di rilievo è il fatto che tali posizioni sono assicurate alle nostre esportazioni grazie al grande valore aggiunto di cui esse dispongono, sia nel settore degli autoveicoli sia in quello dei motocicli (il Giappone è, in particolare, il secondo mercato extraeuropeo di Ferrari e Maserati, dopo gli Stati Uniti).

TABELLA: Nuove immatricolazioni di auto straniere per marca

L’evoluzione dell'interscambio nel settore dei veicoli terrestri è infine legata alla conclusione del Free Trade Agreement tra il Giappone e la UE. La JAMA, portavoce delle istanze e degli interessi dell'industria locale, caldeggia da tempo i negoziati con l'Europa: il settore dei veicoli a motore rappresenta, infatti, una quota considerevole del commercio giapponese con la UE (pari a quasi un quinto del volume totale delle forniture), e i produttori nipponici risulterebbero tra i maggiori beneficiari di un'eliminazione delle tariffe doganali tuttora vigenti nell'Unione Europea. La posizione italiana sul punto non potrà che considerare nel suo complesso lo stato di avanzamento della disponibilità giapponese ad affrontare con piena consapevolezza e responsabilità la materia, fondamentale per il nostro export, delle barriere non tariffarie, nella prospettiva di una più generale apertura del mercato nipponico alla concorrenza straniera.


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