AUTOMOTIVE

Assieme all’industria dei macchinari elettrici ed elettronici, l’industria dei mezzi di trasporto su gomma rappresenta la spina dorsale del settore manifatturiero giapponese dei beni trasformati. L’industria automobilistica si colloca al secondo posto al mondo per produzione interna dietro alla Cina, mentre i carmakers nipponici mantengono la leadership nello sviluppo delle tecnologie a basso impatto ambientale (motori a propulsione elettrica e ibrida). Il Giappone ospita sei tra le prime venti case automobilistiche del mondo e vanta una produzione caratterizzata da standard qualitativi di elevatissimo livello, storicamente legati all’affermazione del cosiddetto “Sistema di Produzione Toyota”, filosofia tecnico-organizzativa ideata dall’ingegner Taiichi Ohno negli anni del boom, cui si deve il tuttora incontrastato primato dell’omonima multinazionale nella vendita di autoveicoli in patria e all’estero.

Produzione dei 20 maggiori costruttori di autoveicoli (2009) Gruppo Paese Auto Camion Autobus Totale Toyota Giappone 6.148.794 1.081.567 4.078 7.234.439 General Motors Stati Uniti 4.997.824 1.454.652 6.577 6.459.053 Volkswagen Germania 5.902.583 162.345 2.280 6.067.208 Ford Stati Uniti 2.952.026 1.733.368 --- 4.685.394 Hyundai Corea del Sud 4.222.532 324.979 98.265 4.645.776 PSA Peugeot Citroen Francia 2.769.902 272.409 --- 3.042.311 Honda Giappone 2.984.011 28.626 --- 3.012.637 Nissan Giappone 2.381.260 363.302 --- 2.744.562 Fiat Italia 1.958.021 470.180 32.021 2.460.222 Suzuki Giappone 2.103.553 283.984 --- 2.387.537 Renault Francia 2.044.106 251.903 --- 2.296.009 Daimler AG Germania 1.055.169 341.478 51.306 1.447.953 Chana Automobile Cina 1.425.777 --- --- 1.425.777 BMW Germania 1.258.417 --- --- 1.258.417 Mazda Giappone 920.892 63.628 --- 984.520 Chrysler Stati Uniti 211.160 747.910 --- 959.070 Mitsubishi Giappone 715.773 86.690 --- 802.463 Beijing Automotive Cina 684.534 --- --- 684.534 TATA India 376.514 276.152 19.379 672.045 Dongfeng Motor Cina 663.262 --- --- 663.262   Fonte: International Organization of Motor Vehicle Manufacturers

Il concetto di “fabbrica integrata”, su cui si sono costruite le fortune dell’industria automobilistica nazionale, si basa sui due principi fondamentali del just in time e dell’autonomazione. Il primo è il principio organizzativo in base al quale ogni attività lavorativa deve essere alimentata con i componenti richiesti, al tempo richiesto e nella quantità richiesta, con lo scopo di ridurre gli elevati costi di stoccaggio tipici della produzione di grande serie, valorizzando esclusivamente le operazioni di fabbrica che generano effettivo valore aggiunto ed eliminando ogni tipo di spreco. Questo concetto presuppone che alla programmazione centrale dei volumi produttivi annuali si affianchi, in sede operativa, una rimodulazione dei quantitativi immessi sul mercato in base all’andamento effettivo della domanda. È il mercato, e non la fabbrica, che determina la produzione, in un processo che, ribaltando il classico modello fordista, ha origine a valle (ossia dal consumatore finale), per poi risalire all’indietro lungo il ciclo produttivo sotto forma di domanda di pezzi o di semilavorati che ogni stazione di lavoro fa alla precedente circa l’uso dei materiali necessari per fare fronte alla domanda iniziale. Il secondo è il principio in base al quale ai lavoratori viene data la responsabilità di operare un controllo diretto sulla qualità del prodotto, intervenendo immediatamente nel caso in cui emergano dei difetti, correggendo l’errore nell’esatto momento e nell’esatto segmento del ciclo lavorativo in cui essi si sono generati. Si evita così di rinviare ad un momento successivo al ciclo produttivo l’intervento di correzione, garantendo un prodotto di qualità superiore alla media.

Con l’introduzione e il successivo perfezionamento delle tecniche organizzative volte a ridurre al minimo ogni elemento di inefficienza nel sistema, ogni spreco nella gestione complessiva delle risorse e ogni tempo morto nel funzionamento dell’organismo aziendale, il “Sistema Toyota” ha permesso all’industria giapponese delle quattro ruote di imporsi a livello internazionale, facendo fronte alle esigenze di un mercato sempre più esigente e differenziato grazie alla sua flessibilità e alla rapidità nella consegna di un prodotto finale di qualità e raramente difettoso. Il successo è stato inoltre reso possibile dalle caratteristiche intrinseche del sistema di relazioni industriali affermatosi in Giappone nel Secondo Dopoguerra: identificazione dei lavoratori, e più specificamente della classe operaia, con l’impresa, disponibilità ad orari lavorativi superiori a quelli di qualsiasi altro Paese avanzato (compensati con i benefici di un “impiego a vita”, di un percorso di carriera certo e predeterminato e di prestazioni assistenziali di buon livello), bassa conflittualità sociale in ragione di un sindacato non di settore ma aziendale, che si identifica in tutto e per tutto con l’impresa.

Negli ultimi anni, il progressivo apprezzamento dello yen sui mercati valutari (che ha inciso negativamente sull’export), combinato con gli effetti della crisi innescata dallo scoppio della bolla speculativa dei primi anni ’90 e con la crescita vertiginosa delle economie dei Paesi emergenti, ha spinto i grandi gruppi industriali nipponici ad accelerare la delocalizzazione produttiva all’estero. Una parte consistente della produzione risulta oggi concentrata in Paesi come la Cina o nel sud-est asiatico, ove sono garantiti basso costo della manodopera e trattamenti fiscali più favorevoli che in patria. Le strategie dei maggiori carmakers nipponici sono fondamentalmente orientate alla conquista di fette rilevanti di mercato nelle economie emergenti dell’Asia e del Sudamerica, tramite l’installazione di stabilimenti nelle aree geografiche di destinazione della merce prodotta o in zone la cui collocazione risulta essere strategica alla penetrazione nei mercati limitrofi (si pensi alla fabbricazione originata in Thailandia e avente come destinazione l’enorme serbatoio indiano).

Produzione all’estero di autoveicoli, motoveicoli e motori (in migliaia) Paese Toyota Honda Nissan Suzuki Mazda Mitsubishi Daihatsu Isuzu Kawasaki Yamaha Stati Uniti 542 (9) 2.360 (3) 372 (1) --- 240 (2) 90 (1) --- 200 (1) --- --- Canada 320 (2) 590 (1) --- --- --- --- --- --- --- --- Cina 598 (10) 2.910 (5) 547 (2) 4.030 (5) 910 (4) 200 (5) --- 100 (1) --- 782 (3) India 51 (2) 7.050 (3) 400 (1) 1.150 (3) --- 6 (1) --- --- --- 300 (1) Pakistan 38 (1) 500 (1) (1) 180 (2) --- --- --- --- --- --- Indonesia 68 (1) 3.150 (2) 20 (1) 920 (1) --- 83 (4) 230 (1) 125 (3)  90 (1) 2.800 (3) Thailandia 435 (3) 1.620 (2) 73 (2) 360 (1) 275 (1) 190 (3) --- 180 (4) 120 (2) 450 (2) Filippine 21 (2) 515 (2) 1.9 (2) 72 (1) 36 (1) (3) --- 125 (2) 150 (1) 150 (1) Vietnam 28 (1) 1.510 (1) --- 98 (1) --- (2) --- (1) --- 700 (2) Malaysia 50 (1) 330 (2) 10 (1) 80 (1) --- 60 (1) 230 (1) 60 (1) --- 190 (2) Myanmar --- --- --- (1) --- --- --- --- --- --- Cambogia --- --- --- 80 (1) --- --- --- --- --- --- Unione Europea 435 (5) 250 (2) 390 (2) 270 (2) --- 15 (2) --- 330 (1) --- 250 (2) Italia --- 170 (1) --- --- --- --- --- --- --- 300 (1) Russia (1) --- 50 (1) --- --- (1) --- (1) --- --- Totale 2.586 (38) 20.955 (25) 1.864 (14) 7.240 (19) 1.461 (8) 644 (23) 460 (2) 1.120 (15) 360 (4) 5.922 (17)     *Le cifre tra parentesi indicano il numero di stabilimenti all’estero, ivi inclusa la produzione di componenti      Fonte: Japan Automobile Manufacturers Association (2010)

La globalizzazione ha inoltre intensificato i rapporti tra le maggiori case di produzione mondiali, i quali risultano articolati in un complicato sistema di alleanze e collaborazioni. I più importanti players nipponici risultano legati sia alle case statunitensi ed europee da varie forme di partnership (vincoli tecnici e di capitale, operazioni congiunte nell’ambito della R&S e della produzione, accordi di vendita), sia ai fabbricanti cinesi e del sud-est asiatico, specialmente in ragione del primato tecnologico detenuto dai produttori giapponesi nel settore dei veicoli a basso impatto ambientale e del potenziale che esso potrebbe esprimere nel prossimo futuro nell’ambito delle economie emergenti.

Una ridefinizione del panorama nazionale delle due e quattro ruote ha avuto luogo anche entro i confini del Paese. Diverse case automobilistiche giapponesi hanno infatti concluso joint ventures e, in alcuni casi, accordi di original equipment manufacturing (OEM), sulla base dei quali una società produce modelli o componenti che  vengono acquistati dalla società partner e da essa commercializzati con il proprio marchio, risparmiando sul capitale di investimento e ampliando le economie di scala. Questa dinamica sta rimodellando il settore automobilistico, che sembra avviato a riorganizzarsi in tre grandi gruppi: Toyota (con Daihatsu e Fuji), Nissan (con Mitsubishi, Mazda e Suzuki) e Honda.

La strategia di contenimento dei costi non sembra comunque far presagire la chiusura degli impianti attivi in Giappone, che implicherebbe la rinuncia all'elevata qualifica della forza lavoro locale e all’alta qualità dei prodotti Made in Japan. Laddove negli stabilimenti nipponici è ormai realizzata una quota inferiore al 50% dell’offerta complessiva di autoveicoli, nell’ambito della componentistica (settore alla base di molte delle innovazioni più significative degli ultimi anni e quindi di rilevanza strategica), la produzione risulta ancora concentrata all’interno dei confini giapponesi. Le grandi case stanno piuttosto lavorando all’introduzione di nuove tecnologie per ridurre i consumi energetici e massimizzare i processi produttivi nelle catene di montaggio, specie a seguito delle gravi conseguenze sull’approvvigionamento determinate dal disastro nucleare di Fukushima che, in maniera improvvisa, ha considerevolmente ridotto la disponibilità di energia elettrica. Il modello organizzativo del just in time, che presuppone livelli strutturalmente bassi delle scorte presso gli utilizzatori di questi componenti, rendendoli altamente efficienti ma fortemente vulnerabili a stop, anche di breve durata, della catena di approvvigionamento, ha infatti comportato un’interruzione della supply chain, che ha determinato una caduta della produzione nei mesi immediatamente successivi all’incidente, rivelando le debolezze intrinseche al sistema.

Sul fronte dei rapporti bilaterali con l’Italia, il settore dei mezzi di trasporto rappresenta la prima voce dell’export nipponico verso il nostro Paese (pari a poco più di un quarto del totale). Il mercato italiano riveste un ruolo di primo piano per le forniture giapponesi soprattutto nel comparto delle due ruote, nel cui ambito risultano presenti due tra i maggiori investimenti produttivi nel nostro Paese: la Motori Minarelli, storica società bolognese impegnata nella fabbricazione di propulsori, facente parte del Gruppo Yamaha, e la Honda Italia, il cui stabilimento di Chieti rappresenta la più grande realtà produttiva europea della casa di Tokyo.

Export JPN di autoveicoli per Paese di destinazione                   Export JPN di motoveicoli per Paese di destinazione Paese Quantità Peso %   Paese Quantità Peso % 1 Stati Uniti 1.531.026 32%   1 Stati Uniti 88.074 18% 2 Australia 380.246 8%   2 Francia 49.505 10% 3 Russia 246.445 5%   3 Italia 47.137 10% 4 Cina 245.325 5%   4 Australia 43.882 9% 5 Canada 196.279 4%   5 Paesi Bassi 39.586 8% 6 Arabia Saudita 150.944 3%   6 Germania 32.434 6% 7 Germania 118.132 2%   7 Filippine 28.736 6% 8 EAU 105.641 2%   8 Brasile 21.952 4% 9 Regno Unito 101.421 2%   9 Spagna 19.392 4% 16 Italia 58.165 1%   10 Regno Unito 18.925 4%   Fonte: Japan Automobile Manufacturers Association (2010)

Secondo dati ISTAT, il settore dei veicoli terrestri occupa la quarta posizione sul totale delle forniture italiane verso il Giappone, dietro alle macchine e agli apparecchi meccanici, ai prodotti farmaceutici e all’abbigliamento, con un peso percentuale pari a quasi il 10% del nostro export. Il mercato giapponese dell’auto è uno dei più importanti al mondo e rappresenta un target privilegiato per i produttori internazionali di automezzi di grossa cilindrata e/o di vetture di lusso indirizzate ad un pubblico di consumatori con un reddito elevato. Le case straniere devono infatti competere su un mercato dominato dai grandi gruppi nazionali, i quali, secondo i dati della JAMA, nel primo decennio 2000 hanno prodotto annualmente una media di circa 9 milioni di autovetture, destinate a coprire una porzione largamente maggioritaria del mercato interno. In Giappone sono presenti le principali case automobilistiche (Fiat, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati) e motociclistiche (Ducati, Aprilia) italiane, le cui strategie di promozione sono mirate al mantenimento delle posizioni acquisite e all’incremento di quote sempre più consistenti di un pubblico attratto dalla forza del brand, dal design e dalle prestazioni dei prodotti italiani. Considerato che una buona parte delle importazioni giapponesi di autoveicoli e motoveicoli costituisce re-importazione di prodotti delle stesse case nipponiche provenienti da impianti delocalizzati all'estero, il nostro Paese vanta posizioni di tutto rispetto nelle quote, in valore, dell'import del settore. Di rilievo è il fatto che tali posizioni sono assicurate alle nostre esportazioni grazie al grande valore aggiunto di cui esse dispongono, sia nel settore degli autoveicoli sia in quello dei motoveicoli (il Giappone è, in particolare, il secondo mercato extraeuropeo di Ferrari e Maserati, dopo gli Stati Uniti).

Import JPN di autoveicoli per Paese di provenienza   Import JPN di motoveicoli per Paese di provenienza Paese Unità Valore*   Paese Unità Valore* 1 Germania 91.948 326   1 Stati Uniti --- 15 2 Regno Unito 15.877 41   2 Taiwan --- 14 3 Sud Africa 20.801 37   3 Cina --- 14 4 Thailandia 37.166 33   4 Thailandia --- 9 5 Stati Uniti 11.944 30   5 Italia --- 5 6 Italia 3.347 21   6 Germania --- 4 7 Francia 12.532 20   7 Vietnam --- 1 8 Messico 8.380 14   8 Filippine --- 1 9 Belgio 5.421 14   9 Indonesia --- 0,9 10 Indonesia 10.789 11   10 Austria --- 0,6       * Miliardi di yen       Fonte: Elaborazione su dati delle Dogane Giapponesi (2010)

Nuove immatricolazioni di auto straniere per marca* Marca Paese 2008 2009 2010 1 Volkswagen Germania 45.522 37.925 46.704 2 BMW Germania 48.880 40.220 43.966 3 Mercedes-Benz Germania 37.001 28.739 30.920 4 Audi Germania 16.040 16.171 16.854 5 Volvo Svezia 7.531 6.213 7.767 6 Peugeot Francia 6.171 4.365 6.021 7 Fiat Italia 3.381 4.345 5.562 8 Porsche Germania 3.864 3.214 3.335 9 Renault Francia 2.251 1.755 2.536 10 Ford Stati Uniti 3.139 2.525 2.507 11 Citroen Francia 1.496 1.397 2.402 12 Jeep Stati Uniti 2.352 1.010 1.877 13 Alfa Romeo Italia 2.205 2.283 1.816 14 Jaguar Regno Unito 2.143 1.257 1.138 15 Smart Germania 1.111 642 1.101 16 Chrysler Stati Uniti 1.588 877 775 17 Land Rover Regno Unito 957 529 727 18 Dodge Stati Uniti 1.378 1.087 712 19 Chevrolet Stati Uniti 683 556 694 20 Cadillac Stati Uniti 834 633 646 21 Ferrari Italia 450 548 493 23 Maserati Italia 580 331 287 28 Lancia Italia 65 60 68 31 Lamborghini Italia 142 88 60       * Esclusi veicoli giapponesi prodotti all’estero ed esportati in Giappone       Fonte: Japan Automobile Importers Association

L’evoluzione dell’interscambio nel settore dei veicoli terrestri è infine legata alla possibile conclusione di un Free Trade Agreement tra il Giappone e la UE. La JAMA, portavoce delle istanze e degli interessi dell’industria locale, caldeggia da tempo i negoziati con l’Europa: il settore dei veicoli a motore rappresenta, infatti, una quota considerevole del commercio giapponese con la UE (pari a quasi un terzo del volume totale delle forniture), e i produttori nipponici risulterebbero tra i maggiori beneficiari di un’eliminazione delle tariffe doganali tuttora vigenti nell'Unione Europea. La posizione italiana sul punto non potrà che considerare nel suo complesso lo stato di avanzamento della disponibilità giapponese ad affrontare con piena consapevolezza e responsabilità la materia, fondamentale per il nostro export, delle barriere non tariffarie, nella prospettiva di una più generale apertura del mercato nipponico alla concorrenza straniera.